Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris Automòbil. Mostrar tots els missatges
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris Automòbil. Mostrar tots els missatges

20190918

[2025] Los primers autos lleidatans a la caravana automobilística de 1906

1906. Los primers automòbils lleidatans.
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
L'automòbil de Lleida, d'en Lluís López, probable propietari d'aquest Hispano-Suiza de 40 CV, amb el qual participà al rally-caravana que el Club Automobilista de BCN organitzà fins a Madrid (Espanya). Segons la notícia periodística, dos cotxes s'uniren a l'expedició a la ciutat de Lleida. Podem pressuposar que o bé eren lleidatans o bé de no gaire lluny, o bé eren persones que vivien a la ciutat amb plaça de militar, funcionari o similar.  Aquests dos participants foren:
1. Luís López,  Hispano-Suïssa de 40 CV, acompanyat de Pere Romeu, corresponsal del diari en aquesta trobada.

2. Sr. Comas, Darracq 16 CV, acompanyat de son cunyat i d'un xofer, «chauffeur» encara en el llenguatge del moment.
Tampoc no sabem si aquests dos vehicles eren matriculats a Lleida. El lloc de la fotografia no és esmentat. S'hi aprecia un gran magatzem, potser en algun taller de la carretera de Barcelona, abans del pont, que entrava pel costat dels Camps Elisis, per l'antic carrer Av. Tarradelles que arribava fins al pont, o potser de Ferran (ho dic pels xops que s'hi veuen al fons). Això sí, l'expectació era notabilíssima.
1906. «Caravana automobilista»,
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Reconeixement a l'empresa Hispano-Suïssa (1904) i al garatge-concessionari de F.S.Abadal de la seua importància decisiva en l'arrelament de l'automobilisme a Barcelona i al país, i de la tasca de l'Automòbil Club de Barcelona (1903) que canvià el seu nom pel de Reial Automòbil Club de Catalunya just després d'aquell estiu de 1906. 
1906. «Caravana automobilista»,
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
El garatge d'Ababal fou un centre on es cogueren nombroses iniciatives automobilístiques del començament de segle XX català, amb trobades, excursions i tota mena de projectes al voltant del que era considerat un nou Sport. L'abreviatura del nom del propietari corresponia al del famós ciclista Paco Abadal (Francesc Serramalera i Abadal), que inclinà ses aficions de la bici a l'automòbil.
1906. «Caravana automobilista»,
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Des d'aquest club, s'impulsà una caravana automobilística de Barcelona a Madrid, per festejar la boda del nou rei (espanyol) Alfons XIII. Llavors un viatge de tants quilòmetres i per carreteres que eren camins, i amb aquells primers automòbils, no era pas un desafiament menor. 
1906. «Caravana automobilista»,
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
En moltes viles i pobles, la caravana despertà gran expectació a son pas. Molts dels concurrents a carrers i carreteres era la primera vegada en sa vida que veurien un cotxe. La crònica destaca la rebuda a Lleida, «en que la Caravana se encontró envuelta por 'todo Lérida', autoridades i música», o també a Fraga, «donde el pueblo en masa con el alcalde en frente invadió la carretera para obligar a pararse los automobilistas», no tan sols per admirar els vehicles i festejar-ne els pilots, sinó també per «presentar a SS.MM. una solicitud de indulto con la confianza que sería una intervención eficaz para obternerlo», indult que no s'esmenta per a qui ni per què es demanava. 

El pas de la comitiva automobilista despertà en els pobles autèntica expectació, i fins i tot la Guardia Civil (espanyola) «saludando militarmente» al pas dels 'catalanes' i alcaldes fent pas lliure pels carrers, si més no fins a Guadalajara, «en donde empezó a notarse desconocimiento y poco interés para la cosa». La rebuda a la capital del Reino (espanyol) fou encapçalada per l'alcalde. A la Castellana, s'hi ajuntaren els vehicles madrilenys per fer ruta fins al Pardo, i desfilada per Alcalá, Puerta del Sol i carrer Major fins al Palau Reial. La durada del trajecte de cap a cap havia estat... de 3 dies. No ens podem ni imaginar la quantitat de sotracs i de pols que degueren empassar-se!

Tots els vehicles participants aconseguiren arribar a destinació sense pana. Només algunes punxades inevitables. La tornada ja es feu per lliure. La crònica d'en Pere Romeu demana més esdeveniments esportius com aquest, si bé caldria «obtener el arreglo y conservación de la carretera y construcción de puentes, que buena falta hacen». El pas de viatgers en automòbil, segons el corresponsal, «para muchos pueblos... les será una segunda cosecha». La irrupció d'aquest mitjà de locomoció serà, en efecte, una de les bases del turisme popular a mesura que avançarà el segle XX, i fins avui. La pena és que, en molts pobles i poblets, massa, no ha estat una segona collita, sinó que ha arribat a fer perdre la primera.
1906. «Caravana automobilista»,
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
La caravana s'inicià al 25 de maig, amb vuit vehicles des de Barcelona: quatre Hispano-Suïssa, i un Berliet, un Chenard-Walker, un Delaunay-Belleville i un Rochet-Schneider, que feia funcions de cotxe taller. Se'ls uniren dos cotxes més a Lleida i quatre a l'Aragó. Són els 14 que arribaren a Madrid. Altres feren part del trajecte, en total sis més, entre els quals un Hispano-Suïssa menat per Marc Birkigt, que «a pesar de sus deseos no pudo continuar la excursión por la necesidad de atender a la fábrica 'Hispano-Suiza' de la cual es ingeniero-director».
1906. «Caravana automobilista»,
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Dos imatges de la sortida de Barcelona i una de Lleida, de l'automòbil del Sr. Luís López sortint del garatge per incorporar-se a l'expedició.  
1906. Los primers automòbils lleidatans.
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Aquest sembla que fou el model d'Hispano-Suïssa 40 HP del pilot de Lleida, senyor López. 


1906. Los primers automòbils lleidatans.
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Aquest és el model Darracq 16 HP del pilot de Lleida, senyor Comas.
1906. «Caravana automobilista»,
«La Vanguardia», BCN, 6 de maig (HLV).
A Igualada s'oferí dinar als pilots. La caravana feu nit a Lleida, amb els automòbils degudament tancats i guardats, per indicació directa del Paer en Cap.
1906. «Caravana automobilista»,
«La Vanguardia», BCN, 1 de juny (HLV).
L'expedició automobilística arribà a la ciutat de Lleida al divendres 25 de maig, a 2/4 de 6 de la tarda. Als Camps Elisis, «acudió... inmensa concurrencia». Les autoritats saludaren els pilots i els obsequiaren amb rams de flors. A la nit, foren convidats a funció, potser sarsuela, al Teatre dels Camps Elisis. Puntuals a les vuit del matí, parteixen l'endemà cap a Saragossa.
1906. «Caravana automobilista»,
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Imatge d'una punxada al Bruc i de la gentada que ovacionà els pilots a Fraga, a on se'ls obligà a stopar
1906. «Caravana automobilista»,
Diario «Globo», Madrid, 20 de maig (BDH).
Les instruccions i normes de la comissió organitzadora per als habitants de viles i pobles per on havia de transitar, i per als chauffeurs, xofers. Unes recomanacions molt assenyades i adequades a aquells temps de primera convivència de vehicles automòbils amb persones, mules i cavalls i carruatges.
1906. Pere Romeu, corresponsal.
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Pere Romeu fou un dels propietaris i impulsors la cèlebre cerveseria barcelonina Els Quatre Gats del carrer Montsió barceloní que fou un dels nuclis més actius del Modernisme.
1906. Pere Romeu.
Revista «Los Deportes», BCN, 9 de juny (ARCA).
Amb el pintor i amic Ramon Casas, hi tenien penjat des de la inauguració d'Els Quatre Gats un gran quadre de tots dos en un tàndem ciclista, que a partir de 1901, substituïren per una gran pintura (2 x 3 metres aprox) de tots dos en automòbil. Perquè llavors l'automobilisme era tota una novetat, una de les eines de la modernor, i en foren grans aficionats, i el pintor Casas en tingué un de sa propietat, just en aquell tombant de segle quan a Barcelona ben just hi devia haver quatre dotzenes de vehicles automòbils.  

20190915

[2024] Lo primer auto lleidatà, de Lleida a Balaguer passant per Alcoletge

1900. Lo primer automòbil lleidatà.
«La Publicidad», 31 de març (ARCA).

S'escriu en aquesta nota de premsa al diari barceloní que al divendres dia 30 de març d'aquell començament de segle XX, tingueren lloc «las pruebas  particulares de los carruajes automoviles en el trayecto de nuestra ciudad a Balaguer, con éxito felicísimo». És a dir, s'hi feu una exhibició de funcionament entre les nostres dos ciutats ponentines. Sembla que en escriure en plural hi hauria hagut d'haver dos cotxes, però la notícia només fa esment de l'automòbil núm. 2. Hem d'entendre que vol dir el cotxe de matrícula de Lleida núm. 2? 


Des de la Rambla de Ferran, a 2/4 de 12 del matí, se'n feu la sortida. D'allà per Cabrinety cap al Pont Vell, aquell tenia la meitat de la part de ciutat de fusta i l'altra meitat de part de Cappont, de pedra, com antigament. Llavors de Cabrinety al Pont hi havia una estreta banqueta: «Excusado es decir que la Rambla, Banqueta i balcones de la carretera hallábanse atestados de gente, presenciando el magestuoso pase del elegante carruaje que, especialmente al atravesar el puente, oferecía magnífica vista». L'expectació era màxima i la majoria de la gent que hi acudia, era la primera vegada que veien passar un cotxe. El primer o segon en la història de la ciutat, i que inaugurava de fet una nova època.

El propietari n'era en Miquel Agelet i Gosé. Si les dades que en trobo no em confonen, provenia, com els cognoms indiquen, de famílies lleidatanes il·lustres, com se sol dir. És a dir, acabalades i de la classe social que es creia i exercia classe dirigent. Nascut al 1871, tenia 29 anys l'any que es proposà aquest rally automobilístic fins a Balaguer. Gendre de Josep Sol, Paer en Cap en diverses ocasions i diputat a Madrid en aquell final del XIX i començament del XX. Després d'estudiar a l'institut de Lleida, a Saragossa i a Barcelona hi feu estudis universitaris, i guanyà plaça de funcionari al cos d'arxivers, bibliotecaris i arqueòlegs de l'Estat (espanyol). Entre els anys 1925-29, arribà a director de l'Arxiu de la Corona d'Aragó de Barcelona i, després, passà a dirigir la Biblioteca Víctor Balaguer de Vilanova i la Geltrú. Sembla que morí a la nostra ciutat, un cop retirat, al 1949 (Qui era qui a l'escola de Bibliotecàries, UB, 2016).


Fos com fos, acabats els estudis sembla que l'home fou el segon lleidatà que, enamorat del progrés que obria el nou segle, es comprà un automòbil. Així ho escriu també Vidal Vidal en la magna obra La ciutat de l'oblit, que identifica els cotxes automòbils més primerencs de Lleida:

L-1, de Joan Pallisó (1902).
L-2, de Miquel Agelet i Besa, Hispano-Suïssa descapotable.
L-3, de Victorià Muñoz, un dels pioners de la fotografia lleidatana.
L-4, de Màrius Sol, jove Paer en Cap entre 1909-11.L-5, de Tonet Vilalta.

Com que la notícia del diari anomena com a propietari en Miquel Agelet i Gosé, cal concloure que la identificació d'aquest Agelet amb el nobiliari Comte de Vinatesa, no era de font fidedigna. A més, de seguida, un altre membre de la família, en Màrius Sol, cunyat de Miquel Agelet i Gosé, esdevindrà també propietari d'un vehicle. És del tot probable que el número 2 que la notícia del diari adjudica al vehicle del jove arxiver fos, en efecte, el número de la matrícula. A la línia de sortida, entre els passatgers, hi havia dos germans Sol, en Màrius (futur conductor de l'L-4) i en Romà, a més del mecànic, un metge i alguns amics de l'empresa. Per tant, no es tractava d'un automòbil petit, sinó d'una mena de cotxe llarg d'unes quantes places, i descapotable si fem cas a la informació recollida per Vidal i si encara es tractava del mateix vehicle. Si era de set o vuit places, té cert sentit l'afirmació del periodista quan parla d'elegant auto i magnífica presència. Si només era de 5, doncs hi hagueren d'anar molt apretadets. 

La notícia no ens parla de la marca del vehicle, que la font de Vidal descriu com un Hispano Suiza, la fabricació dels quals no s'inicià fins al 1904, quatre anys després de la notícia. Però resulta que aquesta nova marca catalana d'automòbils tenia els antecedents relacionats amb Lleida, a través d'Emilio de la Cuadra, sueca i militar (espanyol) establert a Lleida, promotor del salt elèctric de Torrefarrera per a l'electrificació de la ciutat, a qui ben bé podien haver conegut, de ben segur coneixien, els nostres primers automobilistes lleidatans. Pot ser també probable que s'identifiqués com a Hispano Suiza un 'carruatge' dels que es fabricaren amb anterioritat, sota la marca De la Cuadra, que havia estat el nucli originari de la Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles barcelonina de 1902, que acabaria com a Hispano Suiza al 1904. A més, l'empresa de De la Cuadra sempre anomenà els seus vehicles com a carruatges, tal com fa el periodista.

No s'hi escriu res tampoc sobre el tipus de motor, però al 1900, els vehicles de De la Cuadra ja incorporaven tots motors d'explosió, després del fracàs dels models elèctrics que havia construït a finals del XIX. Motiu pel qual havia decidit contractar un segon enginyer suís, de nom Mark Birkigt i de 21 anys, procedent de Ginebra. Ben aviat, dissenyaren els primers motors monocilíndrics de 4,5 CV i bicilíndrics de 7,5 CV de benzina que al 1900 es produïren a Catalunya. Disposaven, a més, de quatre rodes amb les dos davanteres direccionals, embragatge, canvi de 3 marxes i transmissió per cadena. La suspensió era de ballesta. Les unitats eren molt comptades, potser no arribaren ni a mitja dotzena. Tot sembla indicar, però, que una d'aquestes, i de motor gran, si fem cas de l'elevat passatge de l'excursió a Balaguer, fou comprada per aquest lleidatà, Miquel Agelet i Gosé, pioner de l'automobilisme. Pensem que a la capital del nostre estimat Reino, el primer cotxe que hi circulà ho feu només dos anys abans, al 1898, i allà, amb molt més trànsit, havia de donar prioritat als cavalls, i l'hagueren d'importar de París. A Barcelona, ja feia deu anys que s'hi circulava amb automoció, i al 1898 s'hi inaugurà el primer concessionari oficial per a la venda de cotxes.

Crec que és innegable que l'empremta que De la Cuadra deixà entre el jovent lleidatà, feu que la nostra ciutat fos una de les primeres a lluir cotxes automòbils a tota la Península Ibèrica.

De Lleida a Balaguer.
En sortint de Lleida, el carruatge automòbil descapotat d'en Miquel Agelet i Gosé, pren direcció a Balaguer per la carretera d'Alcoletge, la futura C-1313, ara C-13. Arribats a la cruïlla del meu poble, hi feu parada ja que «gran número de curiosos lo esperaban en la carretera». De ben segur, el primer cotxe que van veure la majoria dels alcoletgencs de 1900. També a Vilanova de la Barca i a Térmens, l'expectació fou gran. A la costa per pujar fins a Vilanova, després de la recta del Molí de la Nora, «subió a gran velocidad», i el cotxe respongué molt bé durant tot el matí, malgrat «la humedad de la lluvia de toda la mañana». L'arribada a Balaguer fou triomfal, amb una gran gentada aplegada al cap del pont, al convent de Sant Domènec. A la tornada, oferiren un passeig a les autoritats balaguerines fins a la cruïlla de les quatre carreteres, que pogueren admirar «las comodidades que el carruaje ofrece y la seguridad de su marcha». A la recta, s'assoliren velocitats de fins a 18 km/h!

Arribant a Lleida, a la baixada del cementiri (davant del Lamolla), se'n provaren els frens: «deteniéndose en el acto a más de la mitad de la cuesta». Tot un dia molt feliç. Amb tantes proves, se m'acut ara que potser es tractava de populartizar i exhibir aquest cotxe automòbil per tal de provar de posar en marxa un servei de línia entre les dos ciutats, com el mateix De la Cuadra faria aquell estiu a la fira de Tremp. I potser aquest carruatge núm. 2 no era ben bé igual a la matrícula L-2. Però si no fou el primer a passejar-se pels carrers de la ciutat i les carreteres de Ponent, doncs ben bé podem dir que fou el segon.

1902. Lo primer automòbil lleidatà.
Joan Pellisó, automòbil marca De la Cuadra.

Si l'any 1900, al diari «La Publicidad» es parlava del cotxe núm. 2, és obvi que ja hi corria pels nostres carrers el cotxer núm. 1. Aquest consta com a tal al 1902, propietat de l'empresari i electricista Joan Pallisó. Per la imatge que deixà per a la posteritat, amb la dona i els pares (o sogres!) al darrere, sembla també un De la Cuadra dels primers. La descripció de «caixó roig» encaixa amb el model que es fabricà a partir de 1900. Se'n feren molt poquets, entre dos i quatre o cinc, segons les fonts. Entre tan pocs, dos foren adquirits ja aquell 1900 per dos acabalats lleidatans? No sembla gaire probable. La incògnita del primer auto lleidatà continua irresolta. Com a tècnic elèctric no és estrany creure que Pallisó conegués i s'hagués relacionat amb De la Cuadra durant els seus anys a la nostra ciutat i li acabés comprant un d'aquests models: la imatge sembla ratificar-ho de totes totes. Però és molt just que ho fes abans de final de 1900 o començament de 1901, perquè estaven en fabricació. A l'entrada de la Viquipèdia sobre la marca catalana La Cuadra, s'hi cita que en fou un dels primers compradors i que era el de motor gran de 7 CV.

D'altra banda, si el model de Miquel Agelet i Gosé tenia les mateixes mides, no sabem pas com s'hi pogueren encabir els almenys sis o set personatges citats en la notícia periodística. Per tant, potser hàgim de concloure que el model d'en Miquel era dels anteriors, quan De la Cuadra fabricava carruatges elèctrics (fracassats) o d'explosió. Llavors per què portava ja el núm. 2 al març de 1900? Tindria sentit una matrícula 2 amb un model d'Hispano Suiza cap al 1903 com a molt estirar. Posar totes les (poques) informacions disponibles sobre el primer auto lleidatà és, de moment, un puzle que no acaba d'encaixar. Per què, a més, no hem d'oblidar l'auto d'en Victoriano Muñoz i Ferrer, un Ford comprat a París i que sembla que arribà a Lleida també cap als volts de 1900.



1899. Model Òmnibus de De la Cuadra.
Aquest model d'òmnibus sí que tenia capacitat per a nombrosos passatgers, a partir de 10, amb 25 kg. d'equipatge per a cadascun. Anaven a una velocitat de 15 km/h. Els fabricava l'empresa de De la Cuadra al Passeig de Sant Joan barceloní just a la fi del segle XIX.

1900. Lo primer automòbil lleidatà.
«La Veu del Segre», 12 d'agost (AML).

A Tremp, en època de la fira d'agost, «ha causat veritable sorpresa lo veure arribar un automòbil de 12 assientos, mogut per la benzina i dirigit pel senyor De la Cuadra». El nostre primer empresari automobilístic en persona acudí a Tremp menant un òmnibus d'explosió. Un parell d'emprenedors locals, de Salàs i Tremp, projectaven un servei d'allà fins a Tàrrega, l'estació de ferrocarril més pròxima, i potser també cap al nord, a la Pobla o fins a Gerri i tot. Allà, doncs, anà el senyor De la Cuadra a vendre el seu vehicle. Després de les reunions, vingueren les demostracions públiques als incrèduls trempolins: «Després de la reunió, lo carruatge automòbil ha donat tres voltes pel passeig circular del Vall pujant-hi vàries persones». Crec que fou l'arrancada de l'empresa d'autoòmnibus «La Montañesa».
Aquest tipus de model sí que lliga amb la informació periodística de l'automòbil de Miquel Agelet, a on hi encabiren el propietari i conductor, dos cunyats de la família Sol, un metge, un enginyer, «y algunos amigos de la empresa»!

20190803

[2009] Lo molí d'oli Fressinier de Bellpuig d'Urgell

Anys 1900-10. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell. 
La fàbrica d'oli que aquesta família nouvinguda instal·là al poble cap a final del segle XIX s'aixecava a la sortida del poble, al camí del Tossal de les Tres Creus. La foto mostra la família del propietari, automòbil inclòs, a la porta d'entrada. Probablement, un dels primers cotxes que circularen per la població urgellenca.
Anys 1900-10. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
Aquesta sèrie postal del fotògraf barceloní Thomas s'edità a partir de 1910-11, cosa que pot ajuda a situar la cronologia de la imatge. El conductor, per tant, ja no era el vell Fressinier, difunt des de l'accident de tren de l'Hospitalet de l'Infant de 1907, sinó que es tractava d'algun dels seus fills i hereus. M'agrada veure com sovint els camins eren vorejats de grans arbres, oms o plataners, que feien ombra a vianants i traginers, i fa que m'entristeixi en comprovar quan per raons de seguretat, que tenien remeis alternatius, totes les carreteres al llarg del segle XX i molts carrers urbans van veure caure aquells vells i ombrívols companys. 
Anys 1900-10. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
«La fábrica Fressinier. Una industria química en el Vinaròs de principios de s. XX»
d'Enrique Fressinier i Roca, Associació Cultural Amics de Vinaròs, 2006 (enllaç).
La primera oficina d'aquesta família provençal s'instal·là a Tortosa al 1887 i a la dècada que ve ja s'inicià la producció d'oli a Bellpuig, centre d'una gran comarca productora d'oli de gran qualitat i que, per mor de la carretera directa a Reus que recorria bona part de les Garrigues i travessa pel dret el Priorat fins a la capital exportadora (al Soleràs sempre hi ha hagut el carrer dit de la Carretera de Bellpuig), de seguida tenia sortida als mercats. Per tant, probablement a inicis dels 90 del segle XIX començà a funcionar aquest gran molí, que amb el temps arribà a donar feina fins a 25 persones. 

Cap al 1900, la família amplià l'empresa a Vinaròs amb una planta de tractament de la pinyola, per tal d'obtindre'n aiguardent, un procés que comportava certs tractaments químics dels residus oleícoles. Allà, el nom dels amos fou adaptat de seguida com a Freixenet, molt més pronunciable a la valenciana. No sabem si això també passà a Bellpuig, i si el cognom originari fou també adaptat a la lleidatana. Però és prou enraonat.

La imatge del molí bellputxenc és superba. No només perquè ens mostra el pati interior amb els munts de pinyolada que esperaven per ser traslladats a Vinaròs, sinó perquè ens permet de veure, per damunt dels teulats dels coberts, l'edifici de l'església del poble, vist des de darrere, ço és, des de la banda est o nord-est de la població. La proximitat al poble era tan gran, que el molí era a continuació de les mateixes cases del carrer del camí de les Tres Creus, que ara se'n diu Carrer de Sant Josep, que dona continuïtat al que puja de l'ajuntament amunt (i antiga carretera o camí ral arbrat a banda i banda a què es refereixen alguns visitants al segle XIX), i a on ja no hi queda cap rastre de l'antic molí olier, ni dels vells plataners que ombrejaven els passants.

Anys 1900-10. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
«La fábrica Fressinier. Una industria química en el Vinaròs de principios de s. XX»
d'Enrique Fressinier i Roca, Associació Cultural Amics de Vinaròs, 2006 (enllaç).
Una altra bonica vista exterior des del carrer, amb els arbres a banda i banda, i l'entrada principal, que per l'estretor que mostra no era pas la dels carros dels pagesos que hi venien a descarregar els sacs d'aulives un cop recollides al tros.
Anys 1900-10. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
«La fábrica Fressinier. Una industria química en el Vinaròs de principios de s. XX»
d'Enrique Fressinier i Roca, Associació Cultural Amics de Vinaròs, 2006 (enllaç).
Una vista interior de les premses del molí, amb algun dels hereus i capataços a la foto. Auguste fou el fill d'Emilio Fressinier, mort en tràgic accident al 1907, que el succeiria a la fàbrica de Bellpuig.

Hi veiem almenys cinc premses automatitzades (de construcció barcelonina, segons el rètol que s'hi llegeix a la primera), en una època en què a la majoria de molins dels pobles de la comarca i comarques veïnes eren del tot encara a força de braços. S'hi veu un rall per a la vagoneta que servia per al canvi de la pila d'esportins, un cop premsada, que era duta en una altra sala per a l'extracció de la pinyola. De totes totes, una veritable indústria moderna per als temps que corrien.
Anys 1910 ca. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
Un anunci de la marca d'oli que l'empresa produïa a Bellpuig: «Las Tres Cruces», traducció al castellà del nom de l'emplaçament bellputxenc del molí. Hi podem observar els tres tipus d'envàs amb què es comercialitzava l'oli, que tenia requesta fins i tot a la nostra estimada capital colonial. La marca fou posada en circulació al 1909. 
Anys 1910. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
Oferta de treball per a viatjants comercials d'oli. Després de la mort del pare de família, l'empresa es digué 'Fressinier Hermanos', i «Las Tres Cruces» bellputxenca en fou sempre la marca de referència.
1921.  Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell.
«La Veu de Catalunya», de 25 de setembre (ARCA).

L'anunci de la fàbrica d'olis d'oliva i de sulfur de carboni de Bellpuig. A la vila, ja hi havia bastants més de dos-cents telèfons ara fa cent anys!
1927.  Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell.
«El Financiero», d'octubre (
BDH).
Cap al 1921 posarien en circulació una segona marca, dita «Colón», amb l'afegit Tortosa-Bellpuig-Vinaròs, de 'Fressinier Hermanos'. És probable que la primera intenció fos exportar-lo cap a Sud-amèrica.
Anys 1900-10. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
«La fábrica Fressinier. Una industria química en el Vinaròs de principios de s. XX»
d'Enrique Fressinier i Roca, Associació Cultural Amics de Vinaròs, 2006 (enllaç).
Una fotografia al despatx de la fàbrica de Bellpuig, encara amb el pare de família, Emilio i l'avi Henri. Per tant, la foto ha d'ésser anterior al 1907, i probablement també totes les anteriors, fet que les converteix en unes de les fotografies més primerenques de la vila. Cap a final dels anys 20, sembla que els negocis començaren a afluixar, i els tres fills mascles (la filla no comptava en els negocis) que havien portat l'empresa des de la mort del pare començaren a vendre's fàbriques i cases. Sembla que entre 1926-30, la fàbrica-molí de Bellpuig fou venuda.  
1924. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell«El Financiero», juliol (BDH).
Ja al 1924, l'empresa apareix associada amb una altra d'italiana, 'S. de H. Boccara et fils', que havia hagut de socórrer la societat 'Fressinier Hermanos' amb problemes econòmics, dels quals l'empresa ja no es refaria per acabar desapareixent al final d'aquella època. 
2006. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
«La fábrica Fressinier. Una industria química en el Vinaròs de principios de s. XX»
d'Enrique Fressinier i Roca, Associació Cultural Amics de Vinaròs, 2006 (enllaç).
Així s'explica la desaparició de l'empresa al llibret escrit per un dels nets del mateix fundador. Mala praxi inversora, soci capitalista salvador, desinversions per la crisi que es covava i que esclatà al 1929... La fàbrica de Bellpuig fou la primera a ser venuda per la família: «La familia de Auguste tuvo que dejar Bellpuig, donde tenia tantos amigos de muchos años, y fue a instalarse en Avignon, donde murió en 1957, pero viven todavía sus dos hijas». La fi d'una de les més grans aventures empresarials bellputxenques dels tombants del segle XIX al XX. 
Anys 1910-20. Lo Molí d'oli Fressinier, Bellpuig d'Urgell
«La fábrica Fressinier. Una industria química en el Vinaròs de principios de s. XX»
d'Enrique Fressinier i Roca, Associació Cultural Amics de Vinaròs, 2006 (enllaç).
Els tres germans hereus de l'empresa oliera al despatx del molí de Vinaròs, asseguts amb el Dr. Batistet de Bellpuig, amb barret i bastó, probablement amic de la família i de visita a la mansió vinarosenca dels Fressinier. Si concedim que el senyor Batistet era metge, doncs és prou clar que la relació professional i d'atencions mèdiques (llavors no gaire abundants i ben remunerades) a la branca bellputxenca de la família, i potser també a les altres, li havia donat entrada als cercles familiars.

20190228

[1952] Lo primer auto lleidatà, i els vinents

1902. Lo primer automòbil de Lleida. 
Detall del frontal del primer cotxe automòbil matriculat a la nostra capital ponentina, amb l'honorífica i històrica placa L-1. 
1901 ca. Lo primer automòbil a Lleida. 
Es fa difícil saber si realment aquesta és la fotografia del primer automòbil vist a la ciutat de Lleida. Mentre no en tinguem informació més fefaent, se sol indicar que l'afortunat xofer n'és en Victoriano Muñoz, un dels pares de la fotografia lleidatana, que al seu retorn de París, on s'hi passà una temporada de bohèmia, es presentà a la ciutat amb un model d'aquests. No sabem tampoc si tot el viatge fou fet amb aquells vehicles primitius, tota una vertadera odissea d'aquells automobilistes.

Tampoc no hem de confondre el primer automòbil vist a la nostra ciutat amb el primer automòbil matriculat, aquell que fora el primicer i autèntic L-1. Com que l'auto de la foto no sembla que porti placa a davant, doncs ara per ara m'inclino per creure aquesta hipòtesi: que el primer cotxe vist i el primer matriculat no es correspongueren.
1901 ca. Primers automòbils lleidatans.
Detalls d'aquest primer auto, que portava unes cortinetes plegables que feien la funció de vidres laterals. Només portava vidre de debò al frontal. També s'aprecien les dos palanques, la de fre i de marxes, i el volant era emplaçat a la dreta. La imatge és feta en un carrer de terra difícil d'identificar. 
1998. Primers automòbils lleidatans.
Vidal Vidal, «La ciutat de l'oblit», Ed. Pagès. Lleida.
La magna crònica de l'autor arbequí sobre la ciutat del Segre, de més de mil cent pàgines de recull de velles notícies, dades, ressenyes i referències vàries, d'imprescindible i amena lectura per als interessats en la petita història amb tocs etnogràfics i socials (i que després de vint anys de publicada continua com a autèntic referent contra l'oblit, els oblits, a la nostra ciutat), ens descriu la matriculació dels primers cotxes lleidatans. Segons aquestes dades, la casa Bonet i Pascual inaugurà el segle de l'automòbil entre nosaltres, amb un taller de reparació, venda i lloguer a la Casa Gili, a la cantonada del carrer comerç. En Vidal ens enllustra sobre l'honorífica llista dels primers cotxes matriculats:
L-1, Joan Pallisó, 1902, «caixó roig i petit que feia més soroll que una traca valenciana.
L-2, Miquel Agelet i Besa, comte de Vinatesa, Hispano-Suïssa descapotable. Aquesta marca barcelonina, però, no començà la fabricació de vehicles fins al 1904.
L-3, Victorià Muñoz, Ford comprat a París. Potser la data d'arribada a la ciutat i la de matriculació diferiren en el temps. Aquesta imatge que se li adjudica, sí que sembla que sigui un Ford, tot i que jo no ho podria pas assegurar. Afegeix en Vidal sobre la màquina del fotògraf: «Quan sortia de viatge, cada quart d'hora s'havia d'aturar a canviar l'oli i afegir aigua. Funcionava amb acumuladors i bobines». I és que els primers cotxes, tot i que sembli que ho hem descobert ara, no eren de combustió, sinó elèctrics. 
Això em fa recordar del suecà establert a Lleida l'última dècada del segle XIX, l'Emilio de la Cuadra Albiol (1859-1930), home de carrera militar que es passà al món empresarial. Fou el propietari del molí de Torrefarrera a on instal·là un salt d'aigua per produir electricitat al 1894, des de la qual central feu arribar a Lleida ciutat la primera línia que ens portà la llum elèctrica, i que es vengué a cavall del canvi de segle perquè passà a Barcelona per dedicar-se a la fabricació d'autos, tots elèctrics, de manera que La Cuadra esdevingué la primera marca d'automòbils fabricats a Catalunya i per extensió a la península Ibèrica (1898). L'empresa no acabà de funcionar i fou venuda fins que al 1904 esdevingué el primer taller i fàbrica de l'empresa Hispano-Suiza, al carret de Floridablanca barceloní. Llavors, el món de l'automoció ja s'havia decantat definitivament, fins avui, pels cavalls de combustió. 
L-4, Màrius Sol, que fora jove Paer en Cap de la ciutat al 1909-11, a l'auto del qual l'anomenaven popularment 'el peligro amarillo', «perquè tenia les rodes grogues... i devia ser vist pels veïns com un veritable perill».
L-5, Tonet Vilalta, l'auto del qual «podia anar fins a les Borges Blanques -24 km- i tornar en una mateixa tarda... Una autèntica aventura».
1951. Primers automòbils lleidatans.
Revista «Ciudad», Lleida.

Malgrat la marca de propaganda de la imatge, la importància històrica de la portada s'ho val: la veritable fotografia del primer auto lleidatà, L-1. de la marca E. de la Cuadra, de 1902, amb volant a la dreta, propietat de la família de Joan Pallissó. Amb la padrina també a cavall, és clar. 
1902. Primers automòbils lleidatans.
El matrimoni Pallissó amb els padrins a darrere, retratats per a la posteritat damunt del nou artefacte mòbil.
1902. Lleida, «La Electricidad», botiga de Joan Pallisó.
«El Noticiero de Lérida», diari del vespre, núm. 77, de 2 d'agost.

Anunci de la botiga d'electricitat al carrer Major 47, del propietari del primer cotxe matriculat a la nostra ciutat.
1902. Lo primer automòbil de Lleida. 
Model de la marca De La Cuadra igual al que es matriculà com a L-1.


Anys 1920. Lleida. Garatge Fontanet.
A mesura que avançava el primer terç del segle passat, els tallers d'automoció començaren a proliferar. Fet que indica, tot i les limitacions d'una capital provinciana com la nostra en aquells temps, una certa popularització del món de l'automoció entre les classes benestants. 
1925. Lleida. Garatge Fontanet (Sol-Torres, UdL).
Propaganda a tota plana del garatge automobilístics de la Rambla de Ferran al prospecte de la Festa Major de maig de 1925. A banda de reparacions i peces de recanvi, també s'hi feia lloguer de vehicles. Això sí, com a bon comerciant, «servicios de día y noche».
1926. Lleida. Garatge Fontanet (Sol-Torres, UdL).
L'anunci de la casa al prospecte de l'any següent: també s'hi repostava: «Bencina de la acreditada marca Vilella a 59 céntimos». Cèntims de pesseta, i pensem que cada 1€ valia 166 pta, que eren 16.660 cèntims... Les primeres motocicletes sembla que arribaren a la ciutat cap a l'estiu de 1907, i que en Joan Pallisó, que ja tenia cotxe, fou el primer motorista lleidatà conegut. Per cert, que a moltes webs on escriuen sobre el primer cotxe «español» s'hi confonen les dates lleidatanes del primer cotxe amb les de la primera moto.
1920 ca. Lleida. Garatge Parellada.
Un altre dels tallers automobilístics de la ciutat. A la imatge, dos models amb matrícules 200 i passo. 
1922 ca. Primers cotxes lleidatans.
L'òmnibus L-317, del qual malauradament no tinc més dades, amb son xofer o propietari al capdavant. La fabricació de vehicles autobusos fou una de les variant més potents de la indústria automobilística de fa cent anys, ja que permetien el transport més massiu de passatgers a través dels anomenats popularment «autos de línia».
1925. Lleida. Garatge Alhambra (Sol-Torres, UdL).
Situat a l'avinguda de Catalunya 2, allà on passava la carretera de Barcelona que pujava des de Blondel per desviar pel carrer Acadèmia. El triomf dels motors d'explosió i de sa terminologia (magnetos, carburadors...) ja era definitiu... fins avui.  
1925. Lleida. Garatge Citröen (Sol-Torres, UdL).
El taller de la Citroën, marca i garatge des d'aleshores molt present en les diferents etapes de  la ciutat al llarg del segle XX, fins que aquest passat any 2018 ha perdut definitivament el nom. Era de lògica comercial que els principals tallers se situessin al llarg del recorregut de la N-II per dins de la ciutat. 
1926. Lleida. Primers autos lleidatans (Sol-Torres, UdL).
Anuncis de la marca italiana FIAT, fundada a Torí al 1899, i mare de la SEAT de postguerra. 
1926. Lleida. Carrosseries Bresolí (Sol-Torres, UdL).
Garatge situat al carrer Clavé, prop de l'estació de ferrocarril doncs, mostrava un esplèndid òmnibus en sa propaganda. 
1926. Lleida. Garatge Subias (Sol-Torres, UdL).
Situat a la Plaça Cervantes, llavors igual que ara, al cap de Boters, davant de la presó. El mercat de segona mà indicava que cada cop més lleidatans aspiraven a un vehicle automòbil.
1930 ca. Lleida. Garatge Torres.
A la cantonada amb l'estació de ferrocarril, amb aquest òmnibus feia la línia Lleida-Saragossa. 
1925. Tàrrega. Garatge Sport.
També a comarques amb el pas dels primers decennis del segle començaren a obrir-se tallers, com en de Jaume Santesmasses o el Garatge Sport de Jaume Castells. Grans terratinent i burgesia enriquida de les capitals de comarca n'esdevingueren els clients. 
1926. Lleida. Garatge Perenya (Sol-Torres, UdL).
Propietat de la família republicana dels Perenya, dels germans Octavi, regidor a la Paeria, i Samuel, instal·lat a Tàrrega. Llavors la marca holandesa Shell (1907) ja anunciava «aparatos surtidores en las principales poblaciones de la provincia»
1915 ca. La Pobla de Segur.
La construcció dels pantans al Pirineu durant la segona i tercera dècades del segle XX fou una de les més destacades empreses que feren ús de tot tipus de maquinària pesant i d'automoció. Molts d'aquells pobres treballadors eren traslladats en òmnibus, i els capatassos i dirigents de les companyies constructores es passejaven amunt i avall entre els penosos camins de terra pirinencs en els seus llampants automòbils, que sovint, però, no eren pas matriculats aquí. 
Anys 1960-70. Los primers cotxes dels lleidatans.
Parlar dels primers cotxes lleidatans no és ben bé la mateixa cosa que parlar dels primers cotxes dels lleidatans. La gran popularització dels vehicles entre les famílies mitjanetes dels nostres pobles no arribà fins als anys del 'desarrollismo' franquista, empès per la puixança econòmica de l'Europa que havia superat definitivament la darrera guerra. Entre les matrícules de Lleida trenta mil i setanta mil, moltes famílies adquiriren el seu primer auto. A la imatge, un Seat 850 de l'Autoescola Pallars, matrícula L-42.469.

A casa nostra, un L-4 blanc, matrícula 65.315 de l'any 1970, amb el qual només passejàvem els diumenges. La resta de la setmana s'estava al magatzem, tot tapadet amb una bona manta perquè no s'omplís de pols ni es ratllés. Allò dels pioners de parar a posar aigua al motor, es feia també realitat en aquells SEATs, Citroens i Renaults utilitaris, sobretot en aquelles rampes del Coll de Lilla, quan anàvem a la platja a remullar-nos. Quan sortia fum blanc pel davant, calia parar i esperar una estona per obrir el tap de l'aigua, que de vegades podia sortir disparat. Els petits, sovint una collada, anàvem darrere amuntegats, sense cinturó, i rondinàvem per l'obligada parada que ens retardava l'arribada al mar, que només vèiem molt de tant en tant. Perquè a banyar-nos només hi anàvem un o dos cops a l'estiu, i encara. Els altres clàssics, eren els tombs per les carreteretes del Pirineu, llavors encara molt mal fetes i perilloses, tot i que les velocitats tampoc no eren les d'ara...
1900-1938. «Primeros vehículos matriculados», DGT (dgt.es).
 Al web de la DGT (espanyola) hi ha un treball d'una tècnica d'aquella casa sobre els vehicles matriculats a l'Estat des del començament del segle XX. Pel que fa a la província de Lleida, s'hi anota que el primer cotxe lleidatà, L-1, fou donat d'alta al 20 de juliol de 1907, i era una motocicleta d'en Joan Pallisó. En algun altre lloc, s'hi diu que costava que els propietaris dels primers vehicles els donessin d'alta... per qüestions fiscals. És obvi, segons la majoria de notícies, que el primer L-1 no fou pas una moto, sinó un automòbil De La Cuadra d'aquell mateix propietari i que s'estrenà al 1902.

De tota manera, aquest treballet dona tota una sèrie de números de matriculacions de vehicles, que una mica amunt o una mica avall, sí que marquen la tendència de popularització de la que serà la màquina per excel·lència del segle XX, i així en diuen en italià, la macchina. Fins a la guerra, els números dels vehicles automòbils lleidatans foren aquests, entre cotxes, motos, òmnibus i camions:



1900-1938. «Primeros vehículos matriculados», DGT (dgt.es).
Els inicis foren més aviat lents: els automòbils eren una excentricitat, a més d'un luxe. No s'arriba fins al centenar de vehicles fins al 1917. L'empenta arriba entre els anys 1920-30: al final d'aquella feliç i dictatorial època, gairebé ja uns tres mil vehicles circularan pels camins (més que no pas carreteres) lleidatans. Llavors, el creixement es modera fins al 1936, quan arriba la frenada de patac. Els anys de la guerra, òbviament, no eren bons anys per a la compra de cotxes. En el moment de l'entrada de les tropes feixistes (espanyoles) a la nostra ciutat, el parc provincial de vehicles no arribava als 5.000. Comptant amb números rodons, que hi vivien unes 300.000 persones de la plana al Pirineu, i que amb els anys s'anaren espatllant i retirant de la circulació part de les unitats, això devia fer una mitjana bastant per sota de 40 vehicles per mil habitants en els anys republicans (actualment, aquesta xifra a Catalunya deu rondar cap als 600 vehicles per mil, probablement una mica menys en les xifres de les nostres vegueries ponentina i pirinenca).

1920 ca. Lleida. Primers cotxes lleidatans (Museu Roda-Roda).
 L'òmnibus que feia de cotxe de línia de Lleida a Ponts i, a més, hi portava el correu postal. [Ep, atenció: Un museu lleidatà de primera divisió, imprescindible!].
1927 ca. Lleida. Primers cotxes lleidatans (Museu Roda-Roda).
Un cotxàs de la marca americana, amb volant a la dreta, i de fabricació anterior a la Gran Guerra.
1933 ca. Lleida. Primers cotxes lleidatans (Museu Roda-Roda).
Un elegantíssim Citröen Rosalie.


Dreta o esquerra?
«Conduir per l'esquerra, des del nostre punt de vista, és força estrany. Per això a la majoria de nosaltres ens costaria d'esmentar més de cinc països on els vehicles porten el volant a la dreta i circulen per l'esquerra de la calçada. Però si consultem aquestes estadístiques o llistes ens adonarem que la circulació per l'esquerra no és, ni de bon tros, anecdòtica al món. En conjunt hi ha una setantena 'd'estats esquerrans', on viuen una tercera part de la humanitat. Conduir per l'esquerra és majoritari al subcontinent indi (amb l'Índia, el Paquistan, Bangla Desh, el Nepal i Sri Lanka), a l'Àfrica sud-oriental (Sud-àfrica, Namíbia, Zimbabwe, Moçambic...) i en bona part de les illes del planeta (amb Indonèsia, el Japó i la Gran Bretanya al capdavant). Fins i tot hi ha un continent esquerrà: Austràlia. Explicar per què se circula per la dreta o per l'esquerra no és gens fàcil, i de moment només n'hi ha hipòtesis que fan referència des de la manera de muntar a cavall fins als tipus de carruatges o la tendència natural a caminar dels humans. Sí que se sap, amb tot, qui va ajudar a configurar el mapa actual dels països dretans i esquerrans: Napoleó.

«Al començament del segle XIX, mentre conqueria mig Europa, Napoleó va imposar als països ocupats la circulació per la dreta, tal com es feia a França. Només l'aliança antinapoleònica (la Gran Bretanya, l'imperi austro-hongarès i Portugal) es va mantenir esquerrana, en part com a mostra d'oposició. Posteriorment, l'expansió britànica pel món va estendre la circulació per l'esquerra en moltes possessions i colònies, una situació que es va mantenir estable durant un segle. 

Canvis 
«Però a partir de la primera guerra mundial, i normalment per unificar el sentit de la circulació amb països veïns i augmentar la seguretat viària, força territoris membres de la Commonwealth van decidir passar de la conducció per l'esquerra a la conducció per la dreta, com el Canadà (tot i que les regions francòfones del Quebec i Ontario sempre es van mantenir dretanes), Nigèria o els EUA. Un dels canvis més sonats i recents va ser el de Suècia, que es va adaptar al seu entorn dretà en una sola nit (el Dagen H), el 3 de setembre de 1967. I els conductors de l'illa pacífica de Samoa viuran el seu Dagen H particular el 7 de setembre de 2009, però amb una diferència: passaran de conduir per la dreta a l'esquerra. 

Curiositats 
«La circulació per la dreta i per l'esquerra és una font inesgotable d'anècdotes, sobretot entre països fronterers amb sentits de circulació diferents. Això passa, per exemple, quan es creua la frontera entre l'Afganistan i el Paquistan, entre Laos i Tailàndia i entre el Sudan i Uganda. Hi ha el cas extrem de la Xina (dretana) i les ex-colònies europees de Hong Kong i Macau (esquerranes). Una darrera curiositat: a Barcelona es pot conduir per l'esquerra en un breu tram del carrer Ramon Trias Fargas, al costat del Parc de les Cascades (Google Maps)».